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Il caso Torino, o della centralità della politica

Written by Sergio Chiamparino Monday, 01 September 2003 02:00 Print

La storia di Torino è, da più di un secolo, intrecciata strettamente con l’evoluzione della sua grande industria automobilistica, nelle fasi di espansione come in quelle di ristrutturazione che, in particolare nell’ultimo ventennio, hanno segnato la città con crisi profonde. Dal 1980 al 2000 Torino ha perso circa 200.000 abitanti. La FIAT aveva nel 1980 circa 170.000 dipendenti, all’inizio del 2000 ne contava 52.000 (FIAT Auto occupava allora 130.000 persone e oggi meno di 20.000).

 

Un inquadramento

La storia di Torino è, da più di un secolo, intrecciata strettamente con l’evoluzione della sua grande industria automobilistica, nelle fasi di espansione come in quelle di ristrutturazione che, in particolare nell’ultimo ventennio, hanno segnato la città con crisi profonde. Dal 1980 al 2000 Torino ha perso circa 200.000 abitanti. La FIAT aveva nel 1980 circa 170.000 dipendenti, all’inizio del 2000 ne contava 52.000 (FIAT Auto occupava allora 130.000 persone e oggi meno di 20.000). Ma il sistema economico in questi anni è anche cambiato in positivo, ha visto l’ascesa del terziario e la nascita di nuove attività innovative. In pochi anni si è affermato un processo di diversificazione, che ha modificato i pesi relativi dei vari comparti, facendo del terziario il settore a maggiore assorbimento di occupazione. La disoccupazione, con tutte le contraddizioni e le insicurezze tipiche del mercato del lavoro flessibile, è comunque al minimo storico dopo il boom degli anni Sessanta. L’industria ha perso peso ma, nello stesso tempo, ha innescato processi di trasformazione che hanno contribuito a sviluppare nuove attività e posti di lavoro qualificati. Anche per questo, l’industria mantiene la sua centralità nel sistema economico torinese, soprattutto per la sua capacità di produrre e trasferire innovazione e alimentare una crescente domanda di servizi innovativi. Il peso degli occupati nei servizi è passato dal 42,8% del 1981 al 60% attuale e quello dell’industria è sceso dal 52,3% al 38,2%. La terziarizzazione è avvenuta, oltre che per la crescita autonoma di alcuni comparti (ad esempio, ICT e altri servizi alle imprese), per i processi di outsourcing di molte funzioni da parte delle grandi imprese manifatturiere.

La ristrutturazione industriale non ha avuto sulla città solo effetti sociali ed economici, ma anche fisici. Grandi aree sono state abbandonate dalle fabbriche. Il totale svuotamento del Lingotto nel 1982, l’abbandono di interi comparti industriali, come le acciaierie nella zona Dora e i vecchi scali ferroviari al servizio dei grandi impianti produttivi. Questa enorme dismissione urbana – con evidenti effetti psicologici negativi sulla comunità torinese – è stata colta però anche come una grande occasione di rinnovamento urbano, che oggi sta diventando esso stesso motore di rilancio economico creando nuovi spazi per attività innovative e tecnologicamente avanzate, nuovi usi urbani culturali e sociali. È stata l’occasione per progettare l’integrazione di interventi infrastrutturali nel tessuto cittadino e per ripensare un assetto urbano che era cresciuto, a partire dai primi del Novecento, in modo disordinato ed era stato gestito in ritardo e in modo non adeguato da piani regolatori ed edilizi deboli.

 

La grande trasformazione

All’inizio degli anni Novanta si comincia a delineare concretamente un progetto alternativo per il futuro che, superando il duro colpo della crisi FIAT del 1993 (che vede la chiusura dello stabilimento Lancia di Chivasso e la riduzione di parecchie migliaia di posti di lavoro, in particolare tra gli impiegati e i quadri), vuole disegnare una città industriale moderna e tecnologicamente avanzata, attrattiva dal punto di vista turistico e culturale, e con una qualità urbana rigenerata, dotata di nuove infrastrutture.

È la giunta Castellani, eletto nel 1993, ad elaborare e rendere operativa una visione strategica per il domani. Partendo dall’approvazione, nel 1995, di un piano regolatore che disegnava il nuovo assetto urbanistico della città del futuro, ricollocando i suoi contenuti economici e sociali profondamente mutati. In realtà è già all’indomani della crisi FIAT del 1980 che inizia una riflessione sul cambiamento economico e sociale, a partire dalla rottura di quel legame che aveva da decenni identificato, e rassicurato, la città-fabbrica con la FIAT e viceversa. Ricordo una prima riflessione sul futuro della «città oltre la FIAT», anche se non ancora formulata in questi termini, nella Convenzione sul futuro di Torino organizzata dal PCI nel 1983-1984, che coinvolse i più significativi attori economici, politici e sociali della città.

Nel 1998 Torino avvia l’elaborazione di un piano strategico, coinvolgendo gli opinion leader e i rappresentanti delle principali istituzioni pubbliche e private del territorio. Si giunge a un documento programmatico sottoscritto da oltre cento attori pubblici e privati, che oggi sono tutti membri di un’associazione nata per monitorare e sviluppare il piano stesso. Esso viene elaborato prima della designazione di Torino a ospitare i Giochi olimpici e dopo l’approvazione del Piano regolatore, partendo dagli interventi infrastrutturali per la costruzione della prima linea di metropolitana, del passante ferroviario e del collegamento ad Alta velocità con la Francia e Milano, nella prospettiva della costruzione del corridoio europeo Est-Ovest, dalla penisola iberica a Kiev.

Il nuovo Piano regolatore di Vittorio Gregotti e Augusto Cagnardi coglie l’opportunità offerta dalla riorganizzazione del nodo ferroviario di Torino, partendo proprio dall’interramento della ferrovia e dalla costruzione del passante che implicano il recupero di enormi aree urbane lungo la Spina centrale, cioè l’asse che attraversa la città da nord a sud. Attorno ad essa si insediarono, all’inizio del secolo scorso, i grandi stabilimenti manifatturieri, divenuti nell’ultimo ventennio del Novecento i grandi vuoti di Torino, e a ovest si sviluppò l’altra metà della città.

Si progetta così un complessivo piano di trasformazione e rilancio urbano che articola la riconversione economica, culturale e ambientale lungo un’asse di trasformazione urbanistica che interessa oltre due milioni e mezzo di metri quadri, ripensati a poli tecnologici, culturali, sociali. Gli interventi sulla Spina centrale si propongono di riqualificare aree industriali dismesse, localizzate nel settore centrale della città, da nord fino all’area Lingotto, creando nuove condizioni di centralità urbana, integrando fisicamente, funzionalmente e morfologicamente parti di città prima separate dal tracciato ferroviario. Gli interventi interessano il decennio 2000-2010 e oggi sono in corso le fasi di demolizione, bonifica e le prime realizzazioni.

Sono previsti interventi legati all’ampliamento di sedi universitarie, alla creazione di nuovi poli culturali, di sedi per il terziario e il produttivo avanzato, attività commerciali, servizi, nuovi insediamenti residenziali integrati ad un nuovo sistema di spazi pubblici qualificanti dal punto di vista ambientale. Alla trasformazione lungo la Spina si integrano, in maniera omogenea, anche i siti olimpici, presenti lungo la Spina e in particolare nell’area del Lingotto, destinata alla costruzione del Distretto olimpico.

Torino si trova quindi ad attraversare un momento in cui, anche per i ritardi accumulati in un passato non recente, si concentrano opportunità di sviluppo importanti date dalla concentrazione di investimenti infrastrutturali il cui rilievo è significativo sia per gli effetti immediati sull’economia, sia soprattutto per il miglioramento della produttività di sistema che possono indurre. Fino agli investimenti per la realizzazione dei Giochi olimpici del 2006 che costituiscono, anche qui soprattutto per quel che possono lasciare sul territorio, un’opportunità unica. Complessivamente da qui al 2006 sulla città si contano almeno cinque miliardi di euro di investimenti. Ma i Giochi sono anche una vetrina di promozione, un’opportunità di ricaduta economica e occupazionale immediata, sopratutto nel settore edile e nel terziario di accoglienza. Per il post-olimpiadi è decisivo costruire fin da ora politiche per gestire l’eredità olimpica (economica, culturale, strutturale, ecc) in modo finalizzato ed utile ad accelerare e completare un processo di trasformazione e di sviluppo. Bisogna guadare con particolare attenzione alla qualità sociale che sarà determinata da tale processo di cambiamento. Vi sono tutte le condizioni e le potenzialità perché si creino situazioni ottimali dal punto di vista dell’insieme di attività produttive e di servizi, di aree residenziali e di spazi per la riqualificazione ambientale, di stili architettonici e di settori sociali e generazionali diversificati attratti dalle nuove attività che si stanno e si potranno insediare.

Ma guai a non vedere anche il rischio che questi elementi non si compongano armonicamente, che determinino asimmetrie, che creino concentrazioni e vuoti, fonti potenziali di anomia, di congestione, di tensione e di degrado culturale prima ancora che fisico. Difficile pensare ad una ricetta diversa dalla capacità, che non può che essere affidata all’agire politico collettivo, di saper realizzare e gestire un processo di trasformazione con un così elevato grado di complessità avendo sempre presente la centralità in esso della variabile sociale.

 

Un tessuto economico solido

Questo processo di rinnovamento in atto è sostenuto da un sistema economico che, nonostante gli effetti pesanti della crisi del settore automobilistico, resta in piedi. Il tessuto di imprese, anche quelle dell’auto, è solido. Il settore dell’ICT è in crescita: conta 6.800 aziende, 53.688 addetti, con un tasso medio di crescita annuo del 9,65%. Lo stesso settore auto tende a rendersi autonomo: dei 70.000 addetti al settore autoveicoli nella provincia, il 50% non lavora più solo per FIAT.

In ogni settore vi sono buoni protagonisti del mercato internazionale, che danno forma, consistenza, nomi e cognomi a quella media impresa multinazionale che, secondo alcuni studiosi di politica industriale, è destinata a rappresentare il soggetto trainante nei nuovi scenari della globalizzazione. Basta pensare a nomi come Pininfarina, Giugiaro, Bertone, Lavazza, Microtecnica, Alenia e Riv, per restare solo ai torinesi più noti, che indicano come anche in campo automotoristico vi siano realtà pressoché autonome dalla FIAT. Realtà che sono protagoniste con tutte le difficoltà ma anche le potenzialità della situazione attuale del mercato. Non solo. Vi sono fra di essi imprenditori che, come Pininfarina, hanno già mostrato di saper svolgere ruoli importanti nella governance torinese e italiana. In campi diversi dall’industria ma strategici per lo sviluppo, come la finanza e la ricerca, vi sono realtà come San Paolo e il Politecnico che già sono e possono essere ancora di più punto di riferimento, non solo nazionale.

 

La questione FIAT

La questione FIAT continua, comunque, ad avere un rilievo centrale anche nella Torino che cambia. Non solo perché sul piano della psicologia collettiva e della percezione conserva un peso forte che genera insicurezza nei momenti di crisi, ma sopratutto perché il futuro della città non può prescindere da un’identità industriale, che però per sopravvivere deve evolvere velocemente, investendo su innovazione, ricerca e tecnologie avanzate.

Vedo da sempre le condizioni di un rilancio industriale della FIAT, ma vedo anche la crisi di direzionalità che il divenire della vicenda FIAT di questi ultimi venti anni ha trascinato con sé. Questo è un terreno su cui devono lavorare le istituzioni locali: non per sostituirsi alle direzionalità economiche e finanziarie, ma per progettare e governare lo sviluppo e per costruire nuovi strumenti locali di politica industriale (cercando anche di sopperire all’assenza di politica industriale nazionale, che ci lascia indietro nella competizione europea) capace di attrarre risorse e investimenti.

C’è uno stretto parallelismo fra i passaggi cruciali della vicenda industriale FIAT e la rarefazione della classe dirigente economica e finanziaria torinese e, almeno parzialmente, italiana. Non è difficile interpretare la fase della mancata intesa con Ford a metà degli anni Ottanta come storia dell’incertezza di chi da un lato avverte che è sempre più difficile avventurarsi nel grande mare del mercato internazionale senza partner forti e, d’altro lato, non riesce ad accettare quella condivisione del comando che è la base di ogni intesa in qualsiasi campo. In quel periodo, quando divenne evidente che il cambiamento intervenuto sul mercato automobilistico mondiale non avrebbe lasciato nulla uguale a prima, obbligando a drastiche decisioni i principali protagonisti, la possibilità concreta di un accordo fra FIAT Auto e l’americana Ford presentò davanti ai torinesi un bivio molto preciso. Sottoscrivere l’accordo con gli americani, con il probabile, inevitabile indebolimento del comando torinese ai vertici di FIAT Auto, avrebbe voluto dire dar vita ad un produttore europeo di ragguardevoli dimensioni (circa il 26% del mercato europeo di allora), sempre meno legato, anche per il più che probabile cambiamento della catena di comando ai vertici aziendali, a logiche domestiche e, ovviamente, sempre meno caratterizzato dalla «torinesità» dei medesimi.

In fondo da quel momento fino ad oggi la storia del gruppo FIAT può essere letta come il travagliato passaggio da un monocratismo economico riconosciuto ad un pluralismo mai accettato fino in fondo, e quindi mai affrontato e vissuto come tale. Tentando di fare da soli nell’auto ciò che altri produttori, con ben altre dimensioni e con ben altri ambienti e sostegni alle spalle, non si arrischiano a fare, se non parzialmente e con grandi cautele. Incorrendo in naufragi di fronte alle turbolenze di mercati complessi, sottoposti a tensioni di natura diversa su cui sono difficili previsioni razionali. Erodendo risorse e sacrificando innovazione e ricerca. Giungendo tardi a un’intesa con General Motors (GM) che proprio per questo è così densa di incognite. Rischiando in altri settori, con cui sembra volersi mantenere e rafforzare quel segno del potere torinese nel mondo industriale e finanziario al quale mancano, in realtà, sempre di più le risorse di base, sia quelle economiche che quelle politiche. Vicende quali Italenergia e Fondiaria. Ma non bisogna scordare quella che si è dimostrata un’incursione debole in un settore strategico come le telecomunicazioni con Telecom. Le recenti dismissioni, la concentrazione sul core business automotoristico, la presidenza di Morchio e la possibile venuta all’auto dell’ex di Ford Europe, in fondo non sono che la presa d’atto necessaria, ma forse tardiva, di uno stato delle cose che, se anticipato di qualche lustro, avrebbe forse determinato esiti diversi. Dove diversi non vuole certo dire solo linearmente positivi.

C’è forse una tragica nobiltà in questa resistenza ad un cambiamento di assetti di potere che appare ineludibile e forse c’è anche difficoltà a mobilitare risorse finanziarie e umane per renderla credibile. Quel che è certo è che, con un parallelismo non casuale, questo scarto fra una realtà che muta, che crea nuovi protagonisti e nuovi soggetti, e la difficoltà a riconoscerla e a viverla in cui pare disperdersi la capacità di leadership della FIAT, si incontra con il problema di fondo in cui si dibatte la città di Torino.

C’è bisogno urgente di creare le condizioni perché una nuova classe dirigente emerga in ambito economico e finanziario e naturalmente anche in campo politico ed amministrativo. Deve emergere una classe dirigente che esprima le energie della trasformazione che si stanno esprimendo nella realtà torinese. Non si tratta semplicemente di far emergere i protagonisti di attività innovative, ma di superare lo scarto fra l’esaurimento del ruolo di play maker economico e finanziario nazionale che gli Agnelli hanno detenuto per lunghi anni e la mancanza di un insieme di forze torinesi, industriali e finanziarie, capaci di colmare questo vuoto convinti che difficilmente Torino possa avere una propria fisionomia di sviluppo che non sia anche un profilo utile per la crescita del paese.

 

La politica e l’amministrazione

È qui che si concentrano e si accrescono le domande e le responsabilità delle istituzioni locali e della politica. Non, ovviamente, per sostituire un protagonismo insufficiente delle forze economiche e finanziarie, bensì come soggetto capace di coagulare, di far crescere e di dare spazio a soggettività nuove in campo economico e finanziario. Un soggetto dotato, inoltre, della capacità di progettare il passaggio dall’amministrazione al governo dello sviluppo, anche con la costruzione di nuovi strumenti locali di politica industriale. Ad esempio, Torino ha ufficialmente avviato il primo progetto sperimentale a livello nazionale per la creazione di un distretto delle tecnologie wireless nel campo delle telecomunicazioni, con il concorso di tutte le istituzioni locali, dei principali soggetti imprenditoriali, finanziari ed universitari. Una metodologia che può essere replicata in altri campi industriali, anche basandosi solo sulle forze locali e credendo in una coalizione istituzionale che lavori nell’interesse del territorio.

Se di qualcosa parla, in definitiva, il «caso Torino», è della centralità della politica. Da una fase in cui questa si presenta dipendente dal ciclo dell’impresa, ad una fase in cui acquista ed è riconosciuta nella sua autonomia. Per governare una trasformazione industriale urbana e sociale complessa il cui esito non appare affatto scontato. Una moderna città industriale, quindi con un’elevata qualità urbana e sociale, oppure l’amministrazione dei frammenti della Detroit europea? L’interrogativo è legittimo. L’esito non può essere affidato solo al necessario e fondato ottimismo della volontà. Dipenderà molto dalla capacità di affermare, nella inevitabile contraddittorietà della trasformazione urbana, una classe dirigente diffusa che rappresenti la modernizzazione ed un assetto sociale che sia vettore di tensione innovativa, di voglia di futuro, di nuove sicurezze. Dipende insomma molto dalla capacità politica di corrispondere alla propria responsabilità.

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