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Quale mobilità per le città sostenibili

Written by Federico Tomassi Friday, 02 September 2016 15:21 Print

Grande è l’insoddisfazione, tra chi vive nelle città italiane, per la cattiva qualità dell’aria e la pessima performance dei trasporti pubblici. Dovrebbe naturalmente derivarne una forte domanda di “mobilità sostenibile”, ossia di sistemi di accessibilità urbana capaci di conciliare il diritto alla mobilità con l’esigenza di ridurre l’impatto ambientale, sociale ed economico dell’attuale modello, fondato sull’uso massiccio dei veicoli privati e su un trasporto pubblico generalmente di scarsa qualità e basso appeal. Ne trarrebbero giovamento l’ambiente, l’economia del territorio, la salute e la qualità della vita dei cittadini. Se i vantaggi sono così evidenti, perché allora non tutte le città imboccano questa direzione? E soprattutto, perché proprio le città italiane sembrano indietro rispetto al resto d’Europa?

L’ultima indagine sulla qualità della vita nelle città europee riguarda vari aspetti del benessere soggettivo dei residenti in 79 centri urbani dell’UE, tra cui anche i trasporti e l’inquinamento dell’aria.1 In en­trambi questi ambiti, tutte le sei città italiane analizzate stanno nella metà peggiore della classifica. Sul trasporto pubblico Roma, Napoli e Palermo sono le ultime tre in assoluto, con meno del 30% dei citta­dini soddisfatti, ma persino il 63-65% di Torino e Bologna sfigura di fronte all’80-90% delle altre grandi città europee. Nella valutazione della qualità dell’aria la metà dei cittadini di Verona e Bologna è in­soddisfatta, come lo sono i due terzi degli abitanti di Roma, Napoli, Torino e Palermo.

C’è quindi un grande spazio nelle nostre città per la “mobilità so­stenibile”, cioè per realizzare sistemi di accessibilità urbana capaci di conciliare il diritto alla mobilità con l’esigenza di ridurre l’impat­to ambientale, sociale ed economico dell’attuale modello, fondato sull’uso massiccio dei veicoli privati e su un trasporto pubblico ge­neralmente di scarsa qualità e basso appeal. La sostenibilità miglio­ra ovviamente l’ambiente, inteso come inquinamento atmosferico e acustico, emissioni di gas serra, degrado delle aree urbane, consu­mo di territorio e di energia. Ma non solo: ha effetti positivi anche sulla salute degli abitanti (riduzione degli effet­ti dell’inquinamento, del rischio di incidenti) e sull’economia del territorio (maggiore accessibi­lità dei luoghi di produzione e scambio, migliore gestione dei servizi pubblici, minori costi mo­netari della congestione stradale), e quindi più in generale sia sulle opportunità di lavoro e di incontro, sia sulla qualità della vita nelle città. Infatti, dal punto di vista della teoria economica, il trasporto privato crea esternalità negative (o costi esterni) in termini di inquinamento, inci­dentalità e congestione stradale, mentre al con­trario dal trasporto pubblico (ma anche dalla mobilità “dolce” a piedi o in bicicletta) derivano esternalità positive anche per chi non ne fa uso (che altrimenti subirebbe gli effetti di una congestione assoluta delle città), tanto che viene sussidiato facendone sostenere parte del costo alla fiscalità generale.2

Se i vantaggi sono così evidenti, perché non tutte le città imbocca­no questa direzione? E soprattutto, perché proprio le città italiane sembrano indietro rispetto al resto d’Europa? Perché non è una di­rezione semplice da seguire. Richiede certamente investimenti da parte degli enti locali, per cambiare le reti e le infrastrutture del trasporto, ma soprattutto impone un cambio di mentalità sia agli amministratori che agli abitanti, entrambi abituati da decenni a un modello fondato sul trasporto privato, dove tutta la città ruota in­torno all’automobile. E richiede un analogo cambio di mentalità al governo nazionale, di solito molto più rapido a finanziare un’auto­strada, magari in project financing, che non una linea tranviaria o un parcheggio di scambio.

Forse il nodo principale è proprio che una mobilità sostenibile non può essere slegata da una urbanistica altrettanto sostenibile, cioè da scelte di pianificazione orientate a trasformare e densificare il tessuto edilizio esistente più che a creare nuovi insediamenti a bassa densi­tà (sprawl), a valutare gli effetti trasportistici della localizzazione dei grandi attrattori di traffico (come i centri direzionali e commerciali) più che ad accettarli come inevitabili, a mettere l’accessibilità delle persone prima di ogni altra valutazione. Per una gestione efficace degli spostamenti c’è bisogno di un coerente disegno urbanistico, una migliore dislocazione delle funzioni urbane sul territorio, un raf­forzamento dei collegamenti nell’area metropolitana.

Oggi la conformazione delle nostre aree urbane, peraltro compro­messa dall’utilizzo degli oneri urbanistici per fare cassa e superare le restrizioni dei bilanci comunali,3 crea ancora le condizioni per la cronica e persistente centralità delle automobili. Sono i mezzi privati, infatti, i più adatti a colmare le distanze e i “vuoti” della città con­temporanea, dove aumenta la lunghezza degli spostamenti tra punti di origine (le abitazioni) e di destinazione (i luoghi di studio, di lavoro o di tempo libero).4 Al contrario, da un lato, il trasporto pubblico deve coprire aree sempre più vaste con spese crescenti a carico della collettività per assicurarne la stessa efficacia, e quindi una minore efficienza, con un vero e proprio “costo collettivo della città dispersa”.5 Dall’altro lato, gli spostamenti a piedi o in bicicletta diventano più lunghi, difficoltosi e insicuri: è evidente che si cammina poco se marciapiedi e attraversamen­ti stradali mancano o sono fatti male, e se non c’è una rete diffu­sa di isole pedonali anche fuori dal centro. Ma anche lo scarso uso delle biciclette dipende dalle condizioni di sicurezza dei ciclisti, in particolare dalla carenza di percorsi ciclabili adeguatamente protetti sui grandi assi viari, dove si hanno le situazioni più pericolose. La conseguenza è che nelle grandi città italiane la maggioranza degli spostamenti, pari al 53,5%, avviene con mezzi privati (automobili o motoveicoli), mentre solo il 23,5% utilizza il trasporto pubblico e un altro 23% va a piedi e in bicicletta; la situazione peggiora nelle aree metropolitane, dove i servizi pubblici sono meno efficaci e le distanze rendono più difficile la mobilità “dolce”, poiché i mezzi pri­vati conquistano il 62% a fronte del 18% per il trasporto pubblico e del 20% per gli spostamenti a piedi o in bicicletta.6 In confronto, la mobilità privata copre solo il 17% degli spostamenti a Parigi, il 31% a Berlino, tra il 35 e il 40% a Barcellona, Madrid e Londra.7 Peral­tro, nei capoluoghi di provincia italiani i passeggeri del trasporto pubblico non aumentano, anzi con la crisi economica le corse annue per abitante sono diminuite dalle 217-218 del periodo 2008-11 alle 192 del 2014.8 Questo squilibrio si riflette nella dimensione del par­co veicolare, seppure stabile negli anni della crisi: nei capoluoghi di provincia le automobili sono 11 milioni e i motocicli 2,3-2,4 milioni per 18,2 milioni di abitanti. Il tasso di motorizzazione è pari a 60 au­tomobili ogni 100 abitanti (e addirittura 81 veicoli), con il record di Catania (67), seguita da Roma e Torino (62), mentre i dati migliori sono quelli di Genova (46), Bologna e Firenze (51), Milano (52). Persino i tassi più bassi risultano comunque anomali in Europa, dove le autovetture sono 45 ogni 100 abitanti a Parigi, 41 a Barcellona, 38 a Stoccolma e Vienna, 36 a Londra, 35 a Berlino e 32 a Madrid.

L’inversione di tendenza, verso un sistema di mobilità realmente soste­nibile, passa per la pianificazione, la regolazione e l’integrazione delle politiche, con un’ottica di lungo periodo rispetto al ciclo elettorale.9 In primo luogo, un coordinamento verticale tra le diverse dimensioni territoriali interessate, con una pianificazione strategica a livello so­vracomunale o metropolitano, ad esempio tramite un’agenzia per la mobilità sul modello di Parigi e l’Île-de-France. In secondo luogo, un coordinamento orizzontale tra i principali ambiti delle politiche terri­toriali, ossia urbanistica, ambiente, lavori pubblici, sviluppo economi­co e casa, in modo che la sostenibilità non sia solo una vuota parola d’ordine. In terzo luogo un’integrazione orizzontale “interna” tra i di­versi strumenti infrastrutturali, incentivanti e dissuasivi in grado di in­dirizzare e regolare la mobilità delle persone e la logistica delle merci.10 Ci concentriamo qui sul terzo punto, per approfondire gli strumenti possibili e proporre alcuni esempi italiani ed europei.11 Una maggiore sostenibilità può riguardare cinque grandi obiettivi, di cui il primo avviene a parità di ripartizione modale e gli altri quattro mirano in­vece a ridurre la quota dei mezzi privati: a) introduzione volontaria od obbligatoria di mezzi di trasporto meno inquinanti (in particolare elettrici, ibridi o a metano), sia pubblici che privati; b) misure dis­suasive della mobilità privata (zone a traffico limitato, isole pedonali, tariffazione della sosta, tariffazione degli accessi urbani o congestion charge, riduzione degli spazi per le automobili o traffic calming); c) incentivi per favorire mezzi condivisi (car e scooter sharing, car pooling, taxi collettivi, Uber, sistemi per la logistica); d) incentivi per favorire il trasporto pubblico (nuove linee di metropolitana e di tram, nuovi vei­coli più confortevoli e veloci, migliore trasporto pendolare regionale, integrazione e modulazione tariffaria, infomobilità, intermodalità tra­mite nodi e parcheggi di scambio); e) incentivi per favorire la mobilità “dolce” (piste ciclabili, bike sharing, isole e percorsi pedonali).

Le città italiane hanno applicato negli ultimi anni molti di questi vari strumenti, sebbene con diversa intensità e con differente efficacia.12 Per le misure dissuasive alla circolazione e alla sosta, dal 2008 al 2014 nei Comuni capoluogo le isole pedonali sono cresciute da 5,5 a 6,7 milioni di mq, le zone a traffico limitato da 88 a 100 kmq, i par­cheggi a pagamento da 531.000 a 607.000. Circa gli incentivi per i mezzi condivisi e la ciclabilità, dal 2008 al 2014 le piste ciclabili sono aumentate da 2.800 a 4.000 km, le bici del bike sharing sono aumen­tate da 5.700 nel 2011 a 11.200 nel 2014, e gli iscritti al car sharing “tradizionale” a postazione fissa da 18.800 a 28.700 nello stesso perio­do, sebbene il vero boom lo abbia avuto il nuovo car sharing a flusso libero, arrivato rapidamente a 382.000 iscritti in sole tre città. Ma anche il trasporto pubblico migliora in termini di qualità: dal 2008 al 2014, la rete tranviaria è cresciuta da 337 a 358 km grazie ai binari di Palermo, Firenze, Bergamo e Cagliari, e quella metropolitana da 121 a 177 km, con la nuova linea di Brescia e le estensioni a Roma, Milano, Napoli e Torino.13 Nonostante qualche nuova realizzazione, persistono comunque forti divari territoriali a svantaggio del Sud, per le infrastrutture di trasporto in generale e per il trasporto pubblico in particolare, con livelli mol­to bassi sia di offerta potenziale in termini di rete e vetture, sia di domanda da parte dei passeggeri.

Considerando solo le grandi città, la maggiore diffusione di strumenti dissuasivi e incentivanti è tipica del Centro-Nord: l’estensione delle zone a traffico limitato a Milano con l’8,4% e Firenze col 5% della superficie comunale; la superficie delle isole pedonali a Firenze, Napoli e Torino con il 3,5-3,8% della superficie comunale; la disponibilità di parcheggi a pagamento a Firen­ze con 165 e Bologna con 149 stalli ogni 1000 autovetture; la disponibilità di parcheggi di scambio a Venezia con 151 e Bologna con 55 stalli ogni 1000 autovetture; la densità di piste ciclabili a Padova con 177 e Torino con 139 km ogni 100 kmq; il tasso di iscrizione al car sharing a Milano sia per quello a postazione fissa che per quello a flusso libero, con rispettivamente 7 e 187 iscritti ogni 1000 abitanti; la disponibilità del bike sharing ancora a Milano con 35 biciclette ogni 10.000 abitanti e a Brescia con 23.

Sono numerose le best practices che andrebbero semplicemente co­piate, in Italia e all’estero. Nel nostro paese Milano, oltre alla decisa accelerazione sull’estensione della rete metropolitana, ha sperimenta­to per prima la congestion charge per l’accesso a pagamento nelle aree centrali (“Area C”), e ha puntato molto su car, scooter e bike sharing. Altre città grandi e medie hanno nuovi tram o progetti in corso di realizzazione, sulla scia di quanto fatto in oltre venti centri urbani in Francia e una decina in Germania, oltre che a Parigi (9 linee per 104 km), a Londra (4 linee per 28 km) e a Barcellona (6 linee per 26 km), dove veicoli moderni, silenziosi e confortevoli cambiano il volto dei quartieri attraversati. Esempi interessanti vengono anche per gli spo­stamenti in bicicletta e a piedi, non solo nelle città medie, come le Cycle Superhighways di Londra, la Réseau Express Vélo di Parigi e i progetti per la riduzione degli spazi per gli autoveicoli – a vantaggio di pedoni e ciclisti – sia in sette grandi piazze al centro di Parigi, sia nella rete viaria ortogonale dell’Eixample a Barcellona. Se gli esempi non mancano, sono piuttosto decisive la capacità e la volontà degli amministratori di cambiare lo stato di cose preesi­stente, e incidere sui comportamenti dei cittadini anche a costo di creare scontento e inimicarsi quote di elettorato. Certo, alcuni dei fattori evidenziati dipendono da scelte urbanisti­che e dinamiche economiche che trascendono le politiche della mobilità (ad esempio, la densità dei quartieri), e su cui possiamo solo sperare che emerga una visione complessiva di largo respiro. Altri elementi – le infrastrutture su ferro – sono modificabili nel medio-lungo periodo avendo a disposizione finanziamenti adeguati, che pure ci sono nelle pieghe di risorse nazionali e comu­nitarie troppo spesso sprecate in mille rivoli. A fronte della scarsità di risorse pubbliche e dell’i­nefficacia del project financing, che si è rivelato troppo oneroso nel settore, vanno definite le priorità nelle opere da realizzare: poche in­frastrutture a uno stadio avanzato di progettazione, la cui efficacia in termini di costi/benefici sia vantaggiosa e che permettano di creare un effetto rete con risorse limitate e tempi abbastanza rapidi. Basti pensare, ad esempio, ai nodi di scambio tra ferrovie e metropolitane, ai tram su direttrici centrali e radiali, ai parcheggi di interscambio per il ferro, ai sistemi ettometrici sulle brevi distanze.

In effetti, il Documento di economia e finanza 2016, nel cosiddetto “Allegato infrastrutture”, prevede come target di mobilità sostenibile un deciso ridimensionamento del trasporto privato nella ripartizio­ne modale, tramite un aumento del 20% nei chilometri di tram e metropolitana nelle aree urbane entro il 2030.14 Si tratta quindi di costruire 107 km di nuove linee su ferro in meno di 15 anni, con un apposito “Piano metro per le aree metropolitane”, nell’ambito di una delle quattro strategie individuate dall’Allegato, quella per lo sviluppo urbano sostenibile.

Infine, un ultimo gruppo di fattori può essere affrontato rapidamen­te con azioni amministrative decise e consapevoli, anche senza grandi risorse finanziarie.15 Dal lato dell’offerta di trasporto pubblico, sono prioritari il ridisegno della rete di superficie e l’aumento della velo­cità commerciale. Le linee portanti della rete di autobus dovrebbero essere poche e ad alta frequenza, per minimizzare le attese dei passeg­geri e ridurre l’affollamento nelle ore di punta, aumentandone così la qualità percepita; in parallelo, le linee di quartiere e periferiche possono essere trasformate a orario o a chiamata, per garantire co­munque la capillarità dell’offerta. La velocità degli autobus va invece aumentata in primo luogo creando corsie preferenziali adeguatamen­te protette nei tratti maggiormente trafficati, eliminando le fermate troppo ravvicinate e migliorando incroci e impianti semaforici. Dal lato della mobilità privata, è importante rafforzare ed estendere le misure dissuasive e gli incentivi più efficaci: aree pedonali non solo nei centri storici ma anche presso altri punti di interesse commerciale o direzionale, parcheggi a pagamento basati su un sistema articolato di tariffe, promozione di alternative al possesso e all’uso di mezzi privati quali i percorsi ciclopedonali e la mobilità condivisa.

 


 

[1] Commissione Europea, DG Politica regionale e urbana, Quality of Life in European Cities 2015, in “Flash Eurobarometer”, n. 419, gennaio 2016, disponibile su ec.eu­ropa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/urban/survey2015_en.pdf.

[2] A. Martino, S. Maffii, A. Sitran, M. Giglio, Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti, studio per il Parlamento europeo, Bruxelles, febbraio 2009, disponibile su www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2009/408958/IPOL-TRAN_ ET(2009)408958_IT.pdf.

[3] Si veda la rubrica Lo sviluppo delle città, in “Italianieuropei”, 8/2012.

[4] Per la situazione romana si veda W. Tocci, La città del tram, in W. Tocci, I. Insolera, D. Morandi, Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma, Donzelli, Roma 2008, p. 74-109.

[5] R. Camagni, M. C. Gibelli, P. Rigamonti, I costi collettivi della città dispersa, Alinea, Firenze 2002.

[6] Dati ISFORT citati in A. Donati, Muoversi. Come trasformare la mobilità urbana, Sbilanciamoci! Sbilanciamo le città. Come cambiare le politiche locali, Roma, aprile 2016. Si veda anche ISFORT, ASSTRA, Hermes, 12° Rapporto sulla mobilità in Italia, Cagliari 2015.

[7] Per i confronti internazionali si veda Fondazione Caracciolo, Muoversi meglio in città per muovere l’Italia. Analisi e proposte per un progetto di mobilità urbana, ottobre 2013, disponibile su www.fondazionecaracciolo.aci.it/fileadmin/documenti/pdf/ mobilita_sostenibile/mobilita_urbana_15_Novembre.pdf

[8] Per passeggeri del TPL e tasso di motorizzazione si veda ISTAT, Qualità dell’ambiente urbano. Fattori di pressione, in “Statistiche Report”, novembre 2015.

[9] F. Tomassi, I servizi pubblici locali, in L. Pennacchi (a cura di), Pubblico, privato, comune. Lezioni dalla crisi globale, Ediesse, Roma 2010.

[10] F. Tomassi, La mobilità a Roma tra patologia urbanistica, regole e accessibilità, in “Ita­lianieuropei”, 3-4/2013.

[11] European Environment Agency, A Closer Look at Urban Transport, report n. 11/2013, disponibile su www.eea.europa.eu/publications/term-2013#tab-data-visualisations.

[12] Cittalia, La mobilità urbana sostenibile in Italia e in Europa, Roma, novembre 2010, disponibile su www.cittalia.it/images/file/DossierOpenDays_Completo.pdf; Fonda­zione Caracciolo, Muoversi meglio in città cit.; Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale, Relazione annuale 2015 sullo stato dei servizi pubblici locali e sull’attività svolta, Roma, 2015 (cap. 8), disponibile su www.agen­zia.roma.it/home.cfm?nomepagina=relazione; ISPRA, Qualità dell’ambiente urbano. 10° Rapporto 2014, Roma, 2015 (parte 8), disponibile su www.isprambiente.gov. it/it/pubblicazioni/stato-dellambiente/qualita-dellambiente-urbano-x-rapporto-edi­zione-2014.

[13] Per il trasporto pubblico e la mobilità privata si veda ISTAT, Mobilità urbana. Anno 2014, in “Statistiche Focus”, giugno 2016.

[14] Ministero dell’economia e delle finanze, Documento di economia e finanza 2016. Allegato: strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica, Roma, aprile 2016, pp. 43-46 e pp. 61-65, disponibile su www.mef.gov.it/documenti-pubblicazioni/ doc-finanza-pubblica/.

[15] F. Tomassi, Domanda e offerta di trasporto pubblico nelle città italiane negli anni 2000, in “Economia dei Servizi”, 3/2012.

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