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Mobilità, sostenibilità e qualità della vita

Written by Francesca Zajczyk Friday, 13 April 2012 15:27 Print

La mobilità è un diritto e accedere ai servizi e alle opportunità delle comunità è un presupposto di inclusione sociale e, ancor più, un indicatore di qualità della vita. Possedere territori ricchi di servizi è una condizione necessaria, ma non sufficiente per godere di una buona qualità di vita. Essa rinvia alla necessità di accedere a questi servizi e di farlo utilizzando pratiche di mobilità sostenibili, dal punto di vista ambientale, umano e sociale.


Diritto alla mobilità

Quando, nel 2007, l’Istituto nazionale di statistica ha reso noti i risultati della seconda edizione dell’indagine sull’uso del tempo in Italia, molti si sono stupiti nel constatare che negli ultimi quindici anni la mobilità, assieme al tempo libero, è stata l’attività che ha visto il più consistente incremento di tempo a essa dedicato.1 Crescono sia il tempo impiegato per gli spostamenti sia il loro numero, e soprattutto si moltiplicano le ragioni per cui ci si sposta. Insomma, la metropoli contemporanea appare caratterizzata da una stretta interconnessione tra presenza di tempi urbani frammentati e desincronizzati e flussi di mobilità delle popolazioni sempre più consistenti.

Dal 1988 al 2002 in Italia la percentuale di persone che effettua almeno uno spostamento nell’arco della giornata è passato dal 76,2% all’89,7%, e il tempo medio giornaliero dedicato agli spostamenti per varie finalità ha visto un incremento di 23 minuti, passando da 57 minuti a 1 ora e 20 minuti. L’aumento vale per gli uomini e ancor più per le donne, vale per i residenti di Comuni metropolitani e di dimensioni minori. Il mezzo prediletto per spostarsi rimane l’automobile, all’interno della quale gli italiani hanno trascorso in media, nel 2002, 19 minuti in più al giorno rispetto al 1988.

In realtà i dati forniscono sostegno scientifico alla sensazione, comune a quote crescenti di persone, di essere sempre più in movimento, e di farlo non solo per andare a lavorare, ma anche per svolgere altre attività abituali, come fare acquisti, accompagnare i figli a scuola o divertirsi. Il fatto che, rispetto al passato, per compiere queste attività si debbano affrontare lunghi spostamenti trova spiegazione nella nascita e nell’espansione delle aree urbane, sia dal punto di vista del numero di persone che vivono al loro interno sia da quello della quota di territorio da esse utilizzata.

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Muoversi nelle città e tra le città non è però solo una necessità, ma anche un’opportunità. Poter scegliere dove andare diventa, per il cittadino moderno, la condizione per decidere cosa fare e chi essere, laddove muoversi, più che un’attività, rappresenta l’espressione di un diritto di cittadinanza. Facendo un confronto con gli altri paesi europei, l’Italia si colloca nelle prime posizioni per quantità di tempo quotidianamente speso in spostamenti, con valori in assoluto più elevati per la popolazione maschile.


Mobilità e accessibilità: una relazione ambivalente

Tuttavia, la nascita della cosiddetta “città diffusa” (o “sconfinata”), nella quale il peri-urbano diventa l’area di localizzazione privilegiata degli insediamenti, muta in modo radicale la morfologia spazio-temporale della mobilità e dell’accessibilità ai beni e ai servizi urbani. Nell’ambito del più generale tema della qualità della vita, inoltre, le questioni legate a mobilità e trasporti diventano sempre più centrali. Le percentuali di italiani che, rispetto alla propria zona di residenza, segnalano mancanza di parcheggi, difficoltà nei collegamenti con i mezzi pubblici, traffico e inquinamento sono piuttosto consistenti e riguardano almeno il 30% degli intervistati, con punte di oltre il 40% per quanto concerne il problema del traffico e dell’inquinamento dell’aria, due aspetti tra loro collegati nell’immaginario collettivo, sebbene il primo non sia l’esclusiva causa del secondo.2

La mobilità sta diventando un fenomeno sociale pervasivo, che interessa anche popolazioni un tempo connotate da bassa mobilità o da assenza di mobilità (come le donne e le persone anziane) e i dati dell’ultima indagine dell’ISFORT ci dicono che ormai 9 persone su 10 si muovono ogni giorno per svolgere attività diverse.3

Tutto questo potrebbe essere letto in modo positivo, essendo la mobilità associata all’accessibilità e all’inclusione sociale. Tuttavia gli studi e le ricerche realizzati negli ultimi due decenni – in particolare, in Francia (dall’Osservatorio di Lione), in Inghilterra (dal ministero dei Trasporti in collaborazione con l’Università di Lancaster) e negli Stati Uniti (dal Bureau of the Census e dall’ICMA-International City Management Association) – hanno messo in evidenza che la relazione tra mobilità e accessibilità è positiva ma non lineare, e che la morfologia assunta dagli insediamenti abitati, nonostante offra un minor costo delle abitazioni e dei servizi e una migliore qualità dell’ambiente, in realtà viene soprattutto associata a conseguenze negative,4 declinandosi sempre più in sistemi di mobilità che peggiorano anziché migliorare le possibilità di accesso e di inclusione dei gruppi sociali più svantaggiati, non solo nelle grandi città ma anche in quelle medie.

La dispersione degli insediamenti, infatti, ha avuto, in primo luogo, la conseguenza di ridurre la prossimità spaziale e sociale di popolazioni, attività e funzioni e, quindi, quella di aumentare la creazione di aree urbane al loro interno omogenee ma tra di loro sempre più differenziate (processo noto con il termine di zonizzazione). Le grandi aree metropolitane contemporanee, e in particolare quelle globali, stanno sempre più diventando luoghi di concentrazione e di segregazione spaziale dei ceti sociali.5 La diversità e la contiguità socio-territoriale, che sancivano la natura intrinsecamente mista e inclusiva della città storica, stanno quindi lasciando il posto alla creazione di aree urbane al loro interno sempre più differenziate per appartenenza sociale e per tipo di utilizzo e di attività svolte.

Se l’incremento dell’uso dell’auto è, quindi, solo un aspetto dell’aumento generale della mobilità, è però vero che la dipendenza dall’utilizzo del mezzo privato è l’elemento che più contribuisce a caratterizzarne il profilo nel senso della sua insostenibilità, non solo ambientale ed economica, ma anche sociale. I risultati delle ricerche realizzate nelle città europee sono conformi nel dire che non sono i centri metropolitani, ma le aree peri-urbane a essere più interessate dall’uso dell’auto privata.6

Vivere nelle aree connotate da dispersione urbana porta soprattutto ad avere profili di mobilità più frammentari, ovvero caratterizzati dalla tendenza a ripetere più volte spostamenti di durata e di lunghezza complessivamente superiori.7 Studi più specifici dedicati al tema hanno inoltre messo in evidenza il fatto che la frammentarietà della mobilità è più elevata nei contesti urbani più poveri di servizi e di alternative nelle scelte modali.8 In queste aree la scelta di spostarsi con l’auto, anziché con i mezzi di trasporto pubblico o con le modalità lente (a piedi o in bicicletta), è spesso obbligata per via dell’impossibilità di raggiungere luoghi e servizi che, rispetto al passato, sono non solo più numerosi, ma soprattutto più distanti gli uni dagli altri.9 Poiché la qualità della vita urbana non dipende tanto dalla numerosità dei servizi e degli spazi pubblici presenti ma dalla possibilità di potervi accedere,10 la difficoltà o l’impossibilità di muoversi nei territori del peri-urbano con mezzi diversi dall’auto diventa sempre più un indicatore di inaccessibilità e di esclusione urbana e sociale.

La conseguenza è che chi vive nel peri-urbano, soprattutto se già possiede uno scarso capitale di mobilità, è costretto a limitare gli spostamenti e quindi l’accessibilità ai servizi, a meno che non sia disposto a sostenere elevati costi in termini di tempo e di denaro. Chi abita nel peri-urbano trascorre più tempo in spostamenti, sempre più frammentati (ovvero ripetuti a causa della distanza maggiore che esiste tra i servizi) e spende quote superiori del proprio reddito per la mobilità rispetto a chi vive nei centri urbani. Coloro che non possiedono un’auto, a causa del basso reddito e/o delle cattive condizioni di salute – pensionati, immigrati e, sempre più, giovani precari – sono poi costretti a ridurre la mobilità, che in contesti a bassa densità e variabilità di servizi e spazi pubblici si traduce in emarginazione spaziale e sociale e peggiore qualità di vita.

Il maggior desiderio di spostarsi si unisce alla necessità di doverlo fare in auto per mancanza di alternative di scelta, soprattutto per chi vive in aree povere di servizi. Questa mono-modalità di spostamento, diventa oltre certi limiti insostenibile, non solo dal punto di vista ambientale ed economico – come noto – ma anche sociale (per le rilevanti ricadute negative su coloro che non utilizzano l’auto). Nelle nostre città il 90% degli spostamenti ha lunghezza inferiore ai 6 chilometri e, per ciascuna unità, durate inferiori ai venti minuti.11 In tali condizioni, un uso quasi esclusivo del mezzo privato anziché migliorare le possibilità di accesso, le compromette, costringendo sia gli automobilisti sia chi si sposta con altre modalità a tempi di accesso superiori alla soglia dei 15 minuti (considerata a livello comunitario la soglia temporale standard di accessibilità ai servizi). Se nel passato questa era la condizione tipica delle grandi città, oggi interessa sempre più quelle medie, in particolare quelle localizzate nelle aree metropolitane, le cui contenute dimensioni spaziali e demografiche non sono più sufficienti a garantire a chi le abita l’accesso ai servizi.

Dunque la mobilità, da fenomeno residuale e di esclusivo interesse dei costruttori di automobili, strade e stazioni e dei gestori dei servizi di trasporto pubblico, è diventata una dimensione di prioritaria importanza per lo studio delle nuove forme di disuguaglianza e di qualità della vita e, ovviamente, per i policy makers.12


Autonomia e qualità per un migliore benessere dei cittadini

La necessità di essere autonomi negli spostamenti rappresenta il principale bisogno alla base delle scelte e degli stili di mobilità degli attori nelle società urbane contemporanee. Disporre di un mezzo di trasporto privato ha abituato gli individui a essere autonomi nei propri spostamenti e a decidere sui luoghi in cui abitare, lavorare, accedere ai servizi o divertirsi in modo sempre più affrancato dai vincoli posti dal territorio. Il binomio autonomia-libertà è stato, d’altronde, uno dei riferimenti concettuali più utilizzati nella pubblicità dell’industria automobilistica e tra i motivi più presenti nella scelta di acquistare un’autovettura.

Nonostante con il trascorrere degli anni sia aumentata la consapevolezza dell’insostenibilità ambientale della scelta di muoversi solo con l’auto, essa non sembra sufficientemente forte da modificare gli stili di mobilità degli individui. Anzi, nuovi fattori si stanno sommando a quelli più tradizionali nel sostenere la scelta dell’auto privata come la più adatta a soddisfare le esigenze di autonomia e di libertà negli spostamenti (in particolare, l’ingresso delle donne nel mondo del lavoro e la maggiore diffusione dei contratti di lavoro atipici e a tempo parziale).13

Nella scelta del modo di spostarsi, le ragioni riguardanti l’autonomia offerta dai mezzi di trasporto non sono mai dissociate da quelle relative alla loro qualità. La qualità rinvia a diverse dimensioni soggettive e oggettive riguardanti sia i mezzi di trasporto sia le condizioni più generali in cui ci si sposta. Conoscere la qualità della mobilità e le opinioni degli attori su di essa è di prioritaria importanza al fine di migliorare l’offerta dei mezzi e delle infrastrutture di trasporto e indirizzare la domanda in direzione di scelte sostenibili. Poiché la scelta del modo in cui spostarsi dipende fortemente dalla qualità dei mezzi di trasporto è evidente che migliorare lo standard di quelli alternativi all’auto privata ha esiti positivi in termini di sostenibilità. Tuttavia, se le case automobilistiche stanno investendo molte risorse per migliorare la qualità delle autovetture (con attenzione soprattutto al comfort nella guida e all’emissione di inquinanti) un impegno simile non sempre è presente tra le società che gestiscono i servizi pubblici e tra le amministrazioni responsabili degli interventi infrastrutturali. La qualità del viaggio è sempre più valutata con attenzione al comfort dell’ambiente e alla qualità della guida e degli spazi, in particolare quando gli spostamenti sono finalizzati a svolgere attività diverse dal lavoro e dallo studio. Ma anche in questi ultimi casi, viene sempre più apprezzata la possibilità di muoversi in spazi non congestionati, confortevoli e adeguatamente attrezzati per lavorare e studiare. A questo proposito, significativi sono stati gli interventi nel settore del trasporto ferroviario, anche se a vantaggio più dei treni veloci e a lunga percorrenza che di quelli locali, che continuano a presentare livelli di qualità molto bassi e poco concorrenziali rispetto al mezzo di trasporto privato.14

Viviamo, inoltre, in società dove, rispetto al passato, ci si sente in genere più soli, in particolare nei rapporti con gli attori organizzativi e istituzionali. Muoversi nello spazio richiede competenze, conoscenze e abilità; non a caso, nelle fasi della vita in cui si è più deboli – durante l’infanzia, la vecchiaia o anche la malattia – la mobilità è tra le prime attività a essere limitata.

L’informazione e, di più, l’accoglienza diventano allora fattori qualitativi idonei a incentivare la mobilità, e attenzione deve essere dedicata a questi aspetti da chi gestisce i mezzi e le infrastrutture della mobilità. Si muove in tale direzione la presenza di assistenti alla mobilità nelle principali stazioni ferroviarie (soprattutto delle città del Centro e Nord Europa), oppure la collocazione sugli autobus urbani di alcune città di pannelli informativi (video e audio) sui percorsi, gli scambi con altre linee o servizi di trasporto e la presenza e accessibilità ai principali servizi urbani e metropolitani. Si tratta di misure da incentivare, finalizzate ad assistere e ad accompagnare le persone durante gli spostamenti e, favorendo la mobilità e l’accessibilità alle risorse urbane, a migliorarne anche, più in generale, la qualità della vita, oltre che a potenziarne il livello di integrazione sociale e urbana contenendo possibili forme di disuguaglianza. È chiaro che una politica dell’informazione nulla può in un quadro di persistente sviluppo “selvaggio” delle città, di scarsa pianificazione, carenze infrastrutturali e minimi investimenti nel trasporto pubblico, che producono una situazione di fortissima congestione con conseguente (insieme agli altri fattori prima indicati) allungamento dei tempi.

Concludiamo con un accenno alle politiche, tra cui quelle più interessanti in questo momento riguardano quelle che puntano a una riduzione del traffico (come Ecopass e Area C a Milano); politiche che sembrano promettenti anche per una riduzione dei tempi di spostamento, la cui lunghezza è probabilmente in parte dovuta a una situazione critica di congestione delle strade.

In ogni caso, la discussione sulle misure di congestion charging è sicuramente da seguire con attenzione. Ad esempio, le proposte fatte per le città di Manchester e Edimburgo in Gran Bretagna, che prevedevano che gli automobilisti pagassero per l’attraversamento del cordone solo nelle ore di punta (a Manchester in entrata tra le 7:00 e le 9:30 e in uscita tra le 16:00 e le 18:30) sono state entrambe bocciate.


 

[1] Istat, I tempi della vita quotidiana. Un approccio multidisciplinare all’analisi dell’uso del tempo, anni 2002-2003, Roma 2007, disponibile qui.

[2] Istat, Aspetti della vita quotidiana, Roma 2010, disponibile su qui.

[3] ISFORT, Dieci anni di Osservatorio “Audimob”. Rapporto su stili e comportamenti di mobilità degli italiani, Roma 2010, disponibile qui.

[4] Commissione europea, Urban Sprawl in Europe. The Ignored Challenge, EEA Report n. 10/2006, disponibile qui.

[5] S. Sassen, Una sociologia della globalizzazione, Einaudi, Torino 2008.

[6] M. Bergamaschi, M. Colleoni, F. Martinelli (a cura di), La città: bisogni, desideri, diritti. Dimensioni spazio-temporali dell’esclusione urbana, Franco Angeli, Milano 2009.

[7] A. R. Hochschild, The Time Bind. When Works Becomes Home and Home Becomes Work, Metropolitan Books, New York 1997.

[8] J. Urry, Mobilities, Polity Press, Cambridge 2007.

[9] N. Cass, E. Shove, J. Urry, Social Exclusion, Mobility and Access, in “The Sociological Review”, 53/2005, pp. 539-55.

[10] G. Nuvolati, Popolazioni in movimento, città in trasformazione. Abitanti, pendolari, city users, uomini d’affari e flâneurs, il Mulino, Bologna 2002.

[11] ISFORT, op. cit.

[12] F. Zajczyk, M. Colleoni, Il tempo della mobilità femminile nella società degli insediamenti urbani diffusi, in A. Mazzette (a cura di), Estranee in città. A casa, nelle strade, nei luoghi di studio e di lavoro, Franco Angeli, Milano 2009, pp. 19-31.

[13] Zajczyk, Colleoni, op. cit.

[14] Nuvolati, op. cit.

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