Trasporti ferroviari: il posto dell’Italia nella rete europea

Written by Francesco Russo Monday, 20 October 2014 14:52 Print

Come si colloca l’Italia nel sistema infrastrutturale e dei servizi del trasporto ferroviario europeo? Cosa si sta facendo, in questo campo, per rispettare le tante e ravvicinate scadenze che l’Europa ci impone?


L’UE, sin da Maastricht, ha posto l’obiettivo della realizzazione di un sistema condiviso e integrato dei trasporti che connetta tutti i paesi dell’Unione. In Italia stenta a passare una lettura integrata del sistema dei trasporti così come disegnato in Europa. Sembra mancare una lettura integrata sia tra le diverse modalità sia, nell’ambito dello stesso modo, tra infrastrutture e servizi. Ne è un esempio il sistema ferroviario.

 

Rete TEN T e corridoi infrastrutturali ferroviari

L’UE, a partire dal 1991, ha compiuto numerosi passi verso un sistema di trasporti integrato, sino al 2013, quando ha approvato il Piano della rete infrastrutturale europea dei trasporti TEN T (Trans European Network Transport). La rete è concepita su due livelli: rete centrale (core), più importante e da completare entro il 2030, e rete globale (comprehensive). La TEN T prende in considerazione quattro diverse modalità di trasporti: strada, ferrovia, aereo e nave. Nello specifico, l’Italia è interessata da quattro corridoi infrastrutturali ferroviari TEN T: Corridoio 1, da Ravenna/Trieste a Danzica; Corridoio 3, da Algeciras a Budapest (comprende la Torino-Lione); Corridoio 5, da Helsinki a La Valletta; Corridoio 6, da Genova a Rotterdam.

 

La situazione attuale della rete ferroviaria UE

L’UE, oltre a pensare a un sistema integrato futuro (TEN T), si pone anche il problema della situazione attuale. Oggi ci sono tali e tante differenze nelle specifiche tecniche delle ferrovie dei vari paesi da determinare una babele in questo settore. Si consideri, ad esempio, la distanza tra i binari (scartamento) che non è identica in tutti gli Stati, per cui un vagone buono in un paese in un altro può essere troppo largo o troppo stretto. Ma anche le caratteristiche dell’alimentazione elettrica, nella quale sono presenti ben cinque tipologie diverse. Una differenza grave ma non percepita dagli utenti sta inoltre nei dispositivi di segnalamento, cioè nella segnaletica ferroviaria. In un macroscopico paragone è come se, considerando le strade, in un paese si passasse con il verde, mentre in un altro si passasse con il rosso e ci si fermasse con il verde. Altre differenze rilevanti riguardano la lunghezza dei convogli, il peso dei treni autorizzati a circolare, le sagome delle gallerie e quindi le dimensioni (altezze) dei carri ferroviari completi di carico che vi possono transitare.

 

Interoperabilità ferroviaria tecnica e corridoi ERTMS

Il problema del segnalamento è particolarmente rilevante. L’Unione europea ha introdotto l’interoperabilità per il segnalamento e messo a punto un sistema comune per la gestione del traffico ferroviario, detto ERTMS (European Rail Traffic Management System). Nel 2009 sono stati individuati sei corridoi da attrezzare con ERTMS, ed è stato definito un calendario di completamento. L’Italia è interessata da tre di questi corridoi: Corridoio A, da Rotterdam a Genova, da completare entro il 2015; Corridoio B, da Stoccolma a Napoli, da completare fino a Verona entro il 2015 e fino a Napoli entro il 2020; Corridoio D: da Valencia a Budapest, da terminare entro il 2015.

 

Interoperabilità ferroviaria commerciale e corridoi merci

I corridoi ERTMS risolvono un problema tecnico, ma ne lasciano aperti altri ancora più pesanti: un operatore che vuole effettuare un servizio internazionale tra due paesi attraversandone un terzo, ad esempio, deve parlare con tre proprietari di rete, concordare i prezzi, concordare gli orari e raccapezzarsi tra specifiche tecniche di reti profondamente diverse.

Nel 2010, l’UE, nell’ambito delle strategie per la crescita e l’occupazione, ha individuato come elemento essenziale per una mobilità sostenibile l’attivazione di corridoi merci internazionali. Un “corridoio merci” è formato dall’insieme delle linee ferroviarie, comprese le linee ferrovia-traghetto, nel territorio degli Stati membri e, ove opportuno, paesi terzi europei, che collegano due o più terminali lungo un tracciato principale. Il corridoio fornisce uno sportello unico a tutti gli operatori che attivano treni merci internazionali.

Nel 2013 i corridoi merci sono stati aggiornati, rispetto ai corridoi infrastrutturali TEN T, e sono state definite le date per l’istituzione di ognuno. L’Italia è interessata da quattro corridoi. Corridoio 1, da Genova a Rotterdam e Anversa, da istituire entro novembre 2013; Corridoio 3: da Stoccolma ad Augusta e Palermo, entro novembre 2015; Corridoio 5, da Trieste a Danzica, entro novembre 2015; Corridoio 6, da Algeciras a Budapest, entro novembre 2013. Il corridoio 6 è stato attivato e ha la sede operativa in Italia; sul sito sono disponibili molte informazioni, fornite con trasparenza. Il corridoio attraversa cinque paesi europei. Considerando solo la caratteristica lunghezza treno, si nota che in Francia possono circolare su tutto il territorio treni fino a 750 metri, mentre in Italia ci sono dei tratti in cui passano al più treni da 550 metri. La lunghezza del treno merci è una caratteristica molto importante perché al suo crescere aumenta il vantaggio di portare merci perché il costo per singolo vagone si riduce. Più corto è il treno minore è il vantaggio. Il corridoio 1 è stato attivato, ha sede in Germania, ma la lettura delle caratteristiche è criptica, e all’area informativa si può accedere solo tramite password.

 

L’Italia da Nord a Sud per le merci

Riepilogando, sull’asse Nord-Sud si sta lavorando almeno in tre ambiti che coinvolgono le stesse parti del paese: corridoio ferroviario infrastrutturale 5, corridoio ERTMS B, corridoio ferroviario commerciale 3. Le domande da porsi in vista delle prossime scadenze riguardano: a) la lunghezza treni: quale lunghezza verrà proposta a Sud di Verona, per collegare i porti di Napoli e di Bari, di Gioia Tauro e di Taranto? La Francia collega Nord e Sud, dalla Spagna al Lussemburgo, con treni da 850 metri. Da Augusta non si superano i 400. Scandagliando il sito del Ministero non si trova nulla; b) le sagome ferroviarie: tra Paola e Battipaglia, le sagome ferroviarie sono più piccole delle “45” necessarie per far transitare i container marittimi su carri pianali standard. Quindi, necessariamente, il corridoio commerciale dovrà operare su linee diverse da quelle del corridoio ferroviario infrastrutturale TEN T. Da Augusta a Gioia come si opera, dato che non ci sono alternative?; c) il segnalamento: è previsto che il corridoio ERTMS si attivi sino a Napoli entro il 2020. E a Sud di Napoli? ERTMS ha vari livelli, a quale livello ci collocheremo? Dato che la linea Alta Velocità è con ERTMS, è già arriva a Napoli ed è stata pagata per far passare i treni merci, verrà utilizzata?

 

Le tappe ulteriori

Entro il 22 dicembre 2014 i coordinatori TEN T presenteranno il piano di lavoro per lo sviluppo della parte di sistema loro assegnata ed entro il 10 novembre 2015 saranno istituiti i corridoi merci 3 e 5. La domanda è: chi sta coordinando l’azione dell’Italia in questo ambito? A oggi sembra che per l’Italia non ci sia una strategia unitaria supportata da metodi quantitativi, ma piuttosto un inseguimento delle decisioni assunte in altre sedi. Su tutti gli appuntamenti domina il semestre di presidenza italiana dell’UE, che volge al termine.

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