L’Europa dei trasporti si sta muovendo. E l’Italia?

Written by Francesco Russo Friday, 11 July 2014 14:45 Print

Il 2013 ha segnato una tappa cruciale nella progettazione di una rete multimodale di trasporto europea, che in larga parte coinvolgerà anche l’Italia. Le proposte UE per l’Italia non emergono però da un piano unitario del paese, ma da decisioni prese a Bruxelles. Bisognava fare delle scelte e l’UE le ha fatte anche per l’Italia, e per evitare che continui a farlo occorre approfittare delle scadenze decisionali che ci aspettano a luglio e dicembre 2014 e del semestre di presidenza italiana dell’UE.


Il sistema dei trasporti è diventato, con il passare degli anni, la struttura portante dell’Unione europea. Si è scelto di porre fine ai tempi in cui, per andare da Basilea a Strasburgo o a Karlsruhe, si percorre l’autostrada tedesca e, con la coda dell’occhio, si vede l’altra, la francese, che corre accanto.

L’Italia repubblicana è stata unificata, nel secondo dopoguerra, con la ricostruzione ferroviaria fatta in soli due anni da Giacomo Ferrari e poi con la costruzione delle autostrade avviata da Fedele Cova. Allo stesso modo, l’Europa è unificata dalla realizzazione di una rete multimodale di trasporto.

Il 2013 ha segnato, in questo processo, una tappa cruciale, che è però rimasta offuscata dal dibattito sull’euro: l’approvazione dei regolamenti sulle reti di trasporto UE. L’euro genera un’attenzione formidabile, pur non coinvolgendo tutti i paesi UE. Al contrario, i grandi sistemi di trasporto hanno ricevuto un’attenzione minore, perché ricoperti da una coltre di tecnicismi, ma coinvolgono tutta l’UE e i paesi vicini.


La politica UE dei trasporti

Il trattato di Maastricht (1991) ha posto l’obiettivo di una politica comune dei trasporti con lo sviluppo di una rete infrastrutturale multimodale tra i 15 paesi dell’UE. La struttura dei collegamenti europei si è delineata tra il 1994 e il 1995. In quegli anni l’UE si è dotata del piano per lo sviluppo dei collegamenti tra i 15 (Consiglio di Essen del 1994), del piano per l’allargamento a est, e ha avviato il dibattito per i collegamenti a sud con i paesi del Mediterraneo. L’integrazione dei paesi dell’Est e l’avanzamento dei lavori relativi ai progetti approvati a Essen hanno richiesto una attualizzazione del piano. Sulla base di questi fattori le massime istanze decisionali UE, nel 2004, hanno approvato un elenco di 30 Progetti Prioritari (PP) dichiarati di interesse europeo. Sui 30 PP e sugli interventi che essi implicano esiste una varietà di posizioni, con alcune che esprimono perplessità su specifiche scelte.


La rete TEN-T

I due regolamenti approvati il 19 novembre 2013 dal Parlamento europeo disegnano la rete TEN-T (Trans European Transport Network), imponendo il passaggio dai singoli progetti a una visione unitaria di rete, pur identificando nove corridoi. Il regolamento 1315 tratta lo “Sviluppo della rete transeuropea dei trasporti” (TEN-T) con gli obiettivi generali di «coesione, efficienza, sostenibilità, maggiori benefici per gli utenti»; il regolamento stabilisce orientamenti per lo sviluppo di una rete a due livelli: rete globale (comprehensive) e rete centrale (core). La rete globale deve essere completata entro il 2050, mentre la rete centrale, quella più importante, deve essere completata entro il 2030.

Il regolamento 1316, “Meccanismo per collegare l’Europa”, tratta l’organizzazione degli investimenti per finanziare la rete, prevedendo che solo i progetti conformi al regolamento 1315 possono essere finanziati.

L’Italia è interessata da quattro corridoi TEN-T: a) il corridoio 1, Baltico-Adriatico, da Ravenna e Trieste punta a Danzica; b) il corridoio 3, Mediterraneo, da Algeciras punta a Budapest, passando a sud delle Alpi; comprende la Torino-Lione; c) il corridoio 5, Scandinavia-Mediterraneo, va da Helsinki a La Valletta attraversando tutta l’Italia; d) il corridoio 6, Reno-Alpi, collega Genova con Rotterdam.

Per gli aeroporti è previsto che, oltre ai due livelli, ce ne sia uno superiore definito “principale”. Gli aeroporti principali sono i veri internazionali, da integrare con l’infrastruttura del trasporto stradale e ferroviario. Gli italiani principali sono Malpensa, Linate e Fiumicino, la Germania ne ha 7, il Regno Unito ne ha 8. Per i porti, a fronte delle 25 Autorità portuali attive in Italia, sono previsti 14 porti marittimi di primo livello. Sono previsti 15 terminali strada-ferrovia di primo livello.


Il ruolo dell’Italia

Le proposte UE per l’Italia destano perplessità perché non emergono da un piano unitario del paese, ma da decisioni prese a Bruxelles sulla base di indicazioni ministeriali singole e di spinte territoriali. In linea di massima, molte cose sono condivisibili e molte altre non lo sono. Il problema sta nella mancanza di una posizione del paese, perché manca un piano nazionale di riferimento trasparente, multimodale, con analisi quantitative da tutti leggibili. È evidente che bisogna fare delle scelte e l’UE le ha fatte anche per l’Italia. Il Piano di riferimento per l’Italia è il PGTL approvato nel 2001, e quindi, pur scientificamente molto valido, temporalmente inadeguato; basti solo considerare gli effetti della crisi economica.

La cultura delle strategie economiche, sociali e ambientali, da perseguire con lo sviluppo dei sistemi di trasporto, è fondamentale nei paesi europei, pur di differenti tradizioni, dalla Germania al Regno Unito. Questa cultura in Italia è stata messa duramente alla prova dalla Legge obiettivo. La Legge ha dato il potere al governo di decidere l’inserimento di infrastrutture nelle strategie nazionali, a prescindere dalle modifiche così indotte nel sistema dei trasporti, da valutare con metodi quantitativi. Come visto l’UE si muove seguendo politiche infrastrutturali che rimuovono, dalla contingenza del singolo governo, la possibilità di modificare piani di investimento, che per propria natura sono ultradecennali.


Le scadenze decisionali

In questo contesto, e quindi con la macchina UE in movimento, si presentano scadenze cui è necessario partecipare con un profilo italiano composto da strategie complessive integrate. Le scadenze decisionali si susseguono inesorabili. Solo a guardare questo scorcio di 2014 ce ne sono almeno due importanti per le TEN-T. Nel luglio 2014 entrano in carica i coordinatori dei 9 corridoi, delle autostrade del mare e del sistema di controllo ferroviario europeo (ERTMS). Entro il 22 dicembre 2014 i coordinatori presentano il piano di lavoro per la parte di sistema loro assegnata. Nello stesso tempo importanti decisioni si stanno prendendo per gli altri piani di sviluppo: corridoi ferroviari merci, rete dei trasporti e piano di azione del Mediterraneo. Su tutti gli appuntamenti domina il semestre di presidenza italiana dell’UE.

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